Ang National Rail Plan ay nagmamapa ng umiiral na network ng riles sa isang platform ng GIS, kinikilala ang mga puwang

Ito ang mga lugar kung saan kailangan ng isang bagong track at pamumuhunan. Sa kasaysayan, ang mga naturang desisyon ay kadalasang hinihimok ng mga pagsasaalang-alang sa pulitika at ad hoc. Ibinabatay ng NRP ang mga desisyong iyon sa pamantayang layunin.

Walang awtomatikong tungkol sa pagkakaroon ng mga riles ng kompetisyon

Kadalasan, hindi napapansin ng mga tao kung ano ang sinasabi ng badyet ng Union tungkol sa mga riles ng India. Ang mga puntos na maaaring magrehistro ay ang mga sumusunod. Una, mayroong National Rail Plan (NRP) para sa 2030. Pangalawa, ang Western dedicated freight corridor (DFC) at ang Eastern DFC ay iko-commission sa Hunyo 2022. Ang mga bahagi ng DFC ay nasa public-private partnership (PPP) mode. Pangatlo, magkakaroon ng East Coast corridor (Kharagpur hanggang Vijaywada), isang East-West corridor (Bhusaval hanggang Kharagpur/Dankuni) at isang North-South corridor (Itarsi hanggang Vijayawada ). Pang-apat, ang lahat ng malawak na ruta ay makuryente sa Disyembre 2023. At panglima, magkakaroon ng mga hakbang sa kaligtasan at amenity ng mga pasahero.

Isang daang taon bago ang 2030, sinimulan ang Mumbai-Pune Deccan Queen. Ito ang nag-iisang tren na may opisyal na kaarawan — Hunyo 1, 1930. Malayo na ang narating ng Indian Railways mula noon at sa paglipas ng mga taon, sinuri ng ilang komite ang pagguho nito sa pagiging mapagkumpitensya at mga iminungkahing solusyon. Gayunpaman, sa makasaysayang ebolusyon ng mga riles sa India, ang diin ay sa mga pasahero, hindi kargamento. Ang mga bahagi ng bansa na mahalaga mula sa pananaw ng kargamento ay na-bypass. Samakatuwid, kahit sa pagtatapos ng ika-19 na siglo at unang dekada ng ika-20, ang mga riles ay hindi gaanong nakatulong sa paglago tulad ng ginawa nito sa ibang mga bansa.

Noong unang sinimulan ang ideya ng pagtatayo ng mga riles sa India, itinuring na kakaunti ang trapiko ng pasahero dahil sa kahirapan ng mga tao, at ang pangunahing negosyo ay magmumula sa mga kalakal. Hindi iyon ang nangyari. Ang quote na ito ay hindi mula sa NRP. Ito ay mula sa isang sanaysay na isinulat noong 1905 ni NG Priestley, ang unang sekretarya ng Railway Board — ang katapat ng Chairman Railway Board (CRB) ngayon. Ang NRP ay tinapos noong Disyembre 2020 at paminsan-minsang iniulat sa mga pahayagan, sa draft at sa huling anyo. Pagkatapos ng badyet ng Union, maaaring na-download at binasa ito ng ilan, sa 49-pahinang bersyon ng istilong PPT. Ang mas matapang ay magbabasa ng 124-pahinang executive summary. Ang pinakamatapang lamang ang magbabasa ng kumpletong 1,178-pahinang dokumento. Sa iba pang mga bagay, ang NRP ay nilalayong dagdagan ang bahagi ng mga riles sa kargamento, ituwid ang pre-Independence at post-Independence bias, at bumuo ng kapasidad na tutugon sa demand sa 2050. Karamihan sa mga naunang ulat ng komite ay nakatuon sa mga patakaran — pinansyal, tao mapagkukunan, pamasahe at cross-subsidies, kumpetisyon, regulator, at pamumuhunan. Hindi ko alam ang isa na nagmapa sa umiiral na network ng tren sa isang platform ng GIS at natukoy ang mga puwang. Marahil ay pinadali ng teknolohiya. Sa anumang pangyayari, iyon, at hindi lamang haba, ang tiyak na katangian ng NRP, na ginagawa itong isang kapaki-pakinabang na ehersisyo.



Ang pagbabagong ito ay hindi independyente sa iba pang mga patakarang iyon, gaya ng pagpepresyo at mga cross-subsidies. Halimbawa, pinag-uusapan natin ang operating ratio (OR) ng riles. Noong 2018-19, ayon sa NRP, ang OR ng India ay 0.59 para sa kargamento at 1.92 para sa trapiko ng pasahero. Ang problema ay ang mababang pamasahe ng pasahero at artipisyal na mataas na rate ng kargamento na kinakailangan para ma-cross-subsidize ang mga iyon. Sa totoo lang, mas masahol pa, dahil karaniwan, ang mga tren ng kargamento at pampasaherong mga tren ay nagbabahagi ng mga karaniwang seksyon ng riles at ang mga pampasaherong tren ay binibigyang kagustuhan kaysa sa mga tren ng kalakal sa pagkuha ng isang landas (ruta mula sa punto A hanggang sa punto B). Samakatuwid, ang average na bilis ng isang freight train ay 24 km/hour — ang average na bilis ay isang surrogate indicator. Ang isang superior indicator ay transit time — ang oras na kinuha para sa isang consignment na maabot mula sa isang punto patungo sa isa pa. Nagtataas din iyan ng mga isyung multi-modal. Sa panahon ng lockdown, mas kaunti ang mga pampasaherong tren (o wala) at ang average na bilis ng mga goods train ay tumaas sa 40 km/hour. Ngunit ang mga DFC ay sinadya upang gawin iyon, hindi ba, maging dedikado? Sa proseso, pinapalaya nila ang kapasidad sa ibang lugar.

Alam ng karamihan sa mga tao na ang Indian Railways ay may sistema ng pagkakakilanlan ng HDN at HUN para sa kasalukuyang network. Ang mga HDN ay mga high-density na ruta. Mayroong 11 ruta ng HDN na nag-uugnay sa mga metro na may iisang haul corridor. Ang mga HUN ay lubos na ginagamit na mga network na may maraming pinagmulan at destinasyon at walang malinaw na solong haul corridor. Ang mga HDN at HUN ay nagdadala ng 80 porsyento ng trapiko at may mga seksyon kung saan ang paggamit ng kapasidad ay higit sa 100 porsyento. Sa pagtaas ng trapiko, lalala ang paggamit ng kapasidad. Pangunahin ang mga HUN para sa mga pasahero. Kaya, sukatin ang conversion at electrification. Para sa kargamento, mahalaga ang mga HDN at kung ang intensyon ay pataasin ang bahagi ng riles sa kabuuang kargamento na dinadala sa 44 porsyento, ang average na bilis ay dapat tumaas (para sabihing 50 km/oras) at ang mga gastos ay dapat bumaba (sabihin, ng 30 porsyento) . Sa Western at Eastern DFCs, pareho dapat mangyari. Gayunpaman, ang paghahambing ay kamag-anak, dahil gaganda rin ang mga kalsada, courtesy technology at Bharatmala.

Walang awtomatikong tungkol sa pagkakaroon ng mga riles ng kompetisyon. Maliban sa pag-uulit ng mga isyu sa patakaran at paglilista ng mga pamamaraan at hadlang sa pagpapatakbo (patakaran sa kariton, mga singil sa paghakot, mga singil sa terminal) sa loob ng Indian Railways (na maaaring mapabuti sa pamamagitan ng pagbagsak ng mga silo), ang pangunahing pagdaragdag ng halaga ng NRP ay isang pagsusuri ng umiiral na network, na may mga inaasahang karagdagan (tulad ng National Infrastructure Pipeline) na binuo din. Kahit na pagkatapos gawin ito, nananatili ang mga puwang, bilang mga suplemento sa mga DFC, HDN at HUN, hindi dapat kalimutan ang mga terminal at siding. Ito ang mga lugar kung saan kailangan ng isang bagong track at pamumuhunan. Sa kasaysayan, ang mga naturang desisyon ay kadalasang hinihimok ng mga pagsasaalang-alang sa pulitika at ad hoc. Ibinabatay ng NRP ang mga desisyong iyon sa pamantayang layunin.

Dapat kong nabanggit na ang pagsusuri ng umiiral na network ay disaggregated, commodity-wise. Dagdag pa sa pag-aampon ng nabanggit na speed differential, ang pagbabawas ng 30 porsyento sa taripa ay hindi inilapat sa mga kalakal tulad ng karbon, iron ore, hilaw na materyales para sa bakal at mga pataba. Ang mga kalakal na ito ay tradisyonal na maramihang kalakal para sa mga riles at ang pagbawas sa gastos ay hindi magkakaroon ng malaking epekto sa pagtaas ng bahagi sa mga riles. Ngunit para sa iba pang mga kalakal, ang pagbawas sa gastos ay makakaakit sa mga kalakal na gumamit ng mga riles bilang ginustong mode. Hindi isang priori na inaasahan.

Ang artikulong ito ay unang lumabas sa print edition noong Pebrero 11, 2021, sa ilalim ng pamagat na The right track. Ang manunulat ay tagapangulo, Economic Advisory Council sa Punong Ministro. Ang mga pananaw ay personal